土佐電気鐵道  100形[ハートラム]
 
  2002年投入された土佐電鉄唯一のノンステップ車がこの100形になります。[ハートラム]という愛称がついて、現在は全面広告車として土佐電鉄有数の車体長をフルに利用しています。
3連接の車体は鏡川橋方からA車、C車、B車と分かれています。連接台車と両端の台車を乗務員室の真下まで寄せたことにより、A車、B車における床の高さを下げることに成功しました。C車も両側に比べると床面が若干高いものの、緩やかな傾斜によってそう感じさせないような工夫がされています。三岐鉄道北勢線の3両連接車みたいですね(^^;;
運用は領石通と鏡川橋の間で折り返しをするのが基本になります。短区間で折り返して乗車チャンスを極力増やしているようですが、伊予鉄道のようにズバズバ超低床車が来る環境にはまだ至っていません。
(取材・撮影 土佐電鉄後免線・領石通〜文殊通)

 

 

 


A車、すなわち鏡川橋方の先頭車から乗務員室の仕切りを見ています。A車はロングシートを主体に構成されており、乗務員室の背後こそ床面が高いものの、降車ドアから中間車方向にかけてノンステップな空間が展開されています。故に、従来のステップのある車両よりもより縦長に見えるのではないでしょうか。
色の具合はこの車両の前に製造されていた2000形の一部を踏襲した緑と白を基本にしています。爽やかな雰囲気は昭和生まれの車両が圧倒的多数存在している土佐電鉄の中でもひときわ目立っています。


B車、すなわち領石通方の先頭車から乗務員室の仕切りを見ています。
この区画は車椅子スペースが備わっています。また、機器スペースのねん出を考慮したのでしょうか、向かって右側の座席配置が乗務員室の背後からロングシート・クロスシート・ロングシートの順で展開しており、ステップの位置も異なります。
床のスペースが広い分乗り降りはこちらの方がしやすそうですが、座るのにステップを経なければならない座席が多いだけに、A車の座席の方が好まれるかもしれません。

また、運賃箱はステップの上にありますので、運賃を入れる際に普段のステップのある車両よりも高い位置でやりとりをしなければいけません。ノンステップ用の運賃箱を作っても良いのでは?と思うのは私だけ?!

 
A車・B車ともに連接台車になり、車内の行き来もしやすいように幅広の貫通路を用いています。右の画像がB車の車端部です。
その妻面を利用して整理券発行機などが設置されています。ドアの反対側に座席があって一瞬乗車する方と目が合う仕組みは何かとスペースに制約があるノンステップ車ならではです。
連接台車から先、若干床が高くなっている点もご注目ください。


C車の車内は短くクロスシートが左右合わせて8席展開しておしまいです。この間吊革は一切なく、クロスシートに座るのにあたってステップを一段上ることから、土佐電鉄としては「あまり乗客が滞留して欲しくない通路的な部分」という考え方なのでしょうか?

ロングシート車が多数占める土佐電鉄にとってクロスシート主体の車内はちょっと異色に映りますが、着席するのに1段ステップを経なければいけない点は「ノンステップ車」においてマイナス点になってしまっています。足元の床面積だけ確保できれば、片側だけでもステップレスで座りやすいロングシートにしても良いのではないでしょうか?


B車の高い所から編成全体を見下ろすとこのような景色になります。
さすがに3連接車なので貫通路を境に個々の車内が展開されているように見えますが、限られた車内の中でスムーズな移動ができるように、という構成が伺えます。
データイムだった取材中は降り口が前になるせいか、前の車両に乗客が多数乗車しているシチュエーションが目立ちました。人の流れは確かにスムーズでしたが、果たしてラッシュ時はいかがでしょうか?


車椅子スペースです。固定道具になるベルトは露出しており、非常ボタンは低い位置に設置されています。赤いボックスになっているので、降車ボタンとは間違えることはないでしょう。
その上下に降車ボタンがあるのは車椅子の方もきちんと考慮している証拠で、ハートラムの名にピッタリの設備です。


天井周りです。冷房の吹き出し口が実にスタイリッシュですが、吊革のデザインがちょっと前時代的かな…と思います。蛍光灯も実用本位で、C車の天井の蛍光灯が互い違いに設置されている点はなかなか面白いです。


床は連接部分から奥を覗いています。濃い灰色の柄で、傾斜部分も特に色を変えることなく通路部分が続いています。急いで降りるシチュエーションでない限り足を引っかけることは無いと思われる、やや緩やかな傾斜です。

 
ドア周りです。左の画像が入口のドア、右の画像が出口のドアになります。入口・出口ともにプレート対応で、窓の形状なども極めてオーソドックスな形に落ち着いています。
入口のドアの方だけ吊革が備わっていたり、降車ボタンが左右に備わっている点が特徴です。片方向しかドアが開かないのでもう片側は立席スペースになるのでは?、あるいは走行中の移動を重視した発想が見えてきます。
土佐電鉄では2枚連続引き戸や折り戸、そして片引き戸とバリエーションが豊富で、できればそろそろオシャレなドアも見てみたいなぁ…と思うところです。余計なお世話ですね。


側窓は基本的に上下2段窓になりますが、上段の開き方は場所によって2通りあります。画像はC車の側窓で、引違窓が用いられています。窓に模様が描かれているのは外の広告です。C車の側窓はこの大きな1枚のみで、そこからもC車の短さが伺えます。冗談抜きで。

 
クロスシートはC車とB車に設けられています。前者は2席1組で全8席、後者は2席のみになります。
基本的にFRPのシートバックシェルをベースにした固定クロスシートで、向かい合わせの席も同じ席を反対に向く形で設置しています。前述のとおり座るのにあたってステップを1〜2段上がらなければいけません。動線としては肘掛が無い方が座りやすいと思います。映画館や高速バスで見かける弧を描くように1点を軸に可動する肘掛の方が座りやすいと思いますが…予算オーバーですか?

 
斜め撮りです。スタイルとしては路線バスやLRTのクロスシートそのもので、長い時間座るような座席ではありません。現にそれなりに底つき感がありましたが、これからのメンテナンスでより薄く硬い仕様にならないことを願うばかりです。
また、混雑してくると座り心地よりも足元の狭さが気になります。座席下のヒーターは心強い設備ですが、逆さ富士のように蹴込み面に角度をつけて斜めにするともう少し足元が広く使えそうです。

 
ロングシートです。まずはA車には両側、・B車には片側に設置されているざっと5人ほど座れる長めのロングシートからです。そう、ロングシートも蹴込面が垂直なのです…(^^;;;
緑を基本にした柄物のロングシートで、座面に定員着席用の縫込みがある程度で定員着席への強いこだわりは見られません。座り心地もクロスシートの底つき感は感じません。座面の奥行きが短めで短距離向けのセッティングなのは差がありませんが…(^^;;;

超低床車の知恵の結晶ともいえる短いロングシートは様々な場所に生息しています。

 
2人掛けのロングシートです。A車・B車とも乗務員席の背後にひっそりとたたずんでいます。
前面展望にはもってこいの空間ですが、A車はステップが狭いこともあってなかなか座席があることに気付かないようなポジションです。鹿児島市交通局はこのステップ部分に座席を設けない構成を貫いていますが、土佐電鉄は周りのクロスシートも段差があるせいか構わず設けています。もちろん前面展望には最適なポジションです。

 
B室にはさらに2人掛けロングシートが設置されています。右の画像のように機器スペースに押し出されて側窓と背もたれの間に隙間があるロングシートもあります。背もたれにもたれかかることができないので、できればヘッドレストまでつけてほしいところですがこの奥行きでそこまでやったらそれこそ姿勢が良くなりすぎて腰を痛めてしまいそうです。

袖仕切りとして肘掛と兼ねた仕切りを設けている部分は内側にモケットが貼られています。


超低床車の導入はなかなかお金がかかって大変だと思いますが、あくまでも夜やラッシュ時も含めて気軽に利用できるようになって初めてその存在意義が大きくなると思います。
この記事を書いている2012年は「ハートラム」を導入してから10年という節目にあたります。その間の新たな技術をコスト減にぶつけて、さらなる増備に期待したいところです。
 
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